Las siguientes líneas tienen el objetivo de dar unas nociones básicas de conducción 4x4 para que cuando conduzcamos fuera del asfalto podamos afrontar con decisión y seguridad cualquier dificultad que nos encontremos. Esto no pretende ser un manual de conducción 4x4, sino consejos que pueden resultarnos útiles. Más de una vez, una jornada de caza o un simple paseo por el campo, se han ido al traste por un mal uso de nuestro vehículo. Por eso, como el objetivo es disfrutar, ahí van algunas normas para que las tengáis en cuenta con vuestro 4x4.

Como regla general, deberá primar la prudencia y siempre que podamos, examinaremos a pie cualquier obstáculo que nos encontremos o que pensemos que pueden ser difíciles de pasar.

Antes de salir al campo tenemos que revisar el estado de nuestro coche, ruedas, frenos, dirección, suspensión, sistema eléctrico, refrigeración,…comprobar que todo esto funciona bien y que los niveles de los distintos líquidos del vehículo son los correctos, que el filtro del aire está en condiciones, ya que si se encuentra en mal estado es más factible que entre el polvo al motor, algo que debemos evitar.

• Conceptos importantes a tener en cuenta:

- Tracción permanente (4x4 siempre): La tracción permanente se refiere a que las cuatro ruedas están traccionando en todo momento sobre la transmisión. La tracción permanente es más segura, por las ventajas que supone tener la tracción total en todo momento, pero requiere un diferencial más a la salida de la caja tránsfer para distribuir el giro del motor entre los dos ejes. Este diferencial es el diferencial central, y permite que puedan girar independientemente las ruedas del eje delantero y trasero. Algunos vehículos tienen la opción de poder bloquear y desbloquear este diferencial central. Cuando se puede bloquear, la tracción se reparte a partes iguales entre el eje trasero y el delantero. Solo se debe circular con diferencial central bloqueado en superficies con poca adherencia (hielo, nieve, barro). En el resto de situaciones se recomienda llevarlo desbloqueado. La mayoría de los SUV (Sport Utility Vehicle) no incluyen bloqueo del diferencial central ni caja de cambios con reductora, por lo que ven mermadas sus posibilidades ante situaciones complicadas de barro, pendientes fuertes, nieve, hielo…

- Tracción conectable (4x2 con conexión 4x4): Aquí el giro del motor se transmite al eje trasero del vehículo (4x2). Como su nombre indica, podemos elegir si conectamos la tracción o no. Cuando se coloca la tracción 4x4, conectamos la tracción total, ya que el giro del motor se transmite a los dos ejes. Podemos por tanto elegir.

- Diferenciales: La utilidad del diferencial estriba en que mejora la estabilidad y la adherencia del vehículo. Mejora la estabilidad compensando las diferencias de giro entre las ruedas en las curvas; y la adherencia, al repartir la potencia del motor entre las ruedas, de forma proporcional a la adherencia. Cuando hay pérdida de adherencia en una rueda, ésta se lleva toda la potencia, patina y la otra se queda sin fuerza, por lo que el vehículo no avanza. La solución es conseguir que la rueda que no recibe fuerza, la reciba. Cada eje lleva un diferencial que reparte la fuerza de giro entre cada una de las ruedas. Esta ventaja puede convertirse en problema en situaciones de pérdida de adherencia de alguna de las ruedas, ya que el diferencial va a enviar la fuerza del motor a la rueda que patina y la que tiene adherencia no girará, por lo que no se saldrá de la dificultad. Esto suele ocurrir en barro o en cruces de ejes.

- Bloqueo de diferencial: Para que la rueda que no se mueve reciba fuerza hay dos opciones:

    - Conseguir tracción en la que patina, usando planchas, maderas o piedras.

    - Bloquear el diferencial: el bloqueo a su vez puede ser de dos tipos:

Reales: los cuales deben ser desactivados después de su uso. Los hay autoblocantes y manuales.

Simulados: hay unas técnicas de conducción para simularlo con el freno de mano, si lo que se quiere bloquear es el diferencial trasero; o con el freno de servicio si queremos bloquear el diferencial delantero

El bloqueo de diferencial funciona directamente sobre el diferencial dejando al eje de tracción uniforme, obligando a girar a las dos ruedas por igual. Hay de varios tipos, pero los más usuales actualmente son eléctricos, funcionan pulsando un botón desde el puesto de conducción. Muy importante acordarse de desconectar el bloqueo cuando ya lo hayamos utilizado y no nos haga falta. Conducir con el diferencial bloqueado requiere cierta destreza para no romper ninguna parte de la transmisión, y para evitar algún accidente.

- Reductora: La misión de la reductora es desmultiplicar las vueltas del motor para obtener desarrollos más lentos pero con mayor fuerza de empuje. Es el mismo efecto que se consigue en las bicicletas de montaña, cuando se cambia a un plato más pequeño. Es un efecto palanca que hace que la fuerza del motor (de las piernas) se transforme en más fuerza de empuje y en menos velocidad. Cuando tengas dudas de si conectarla o no, no lo dudes, conecta la reductora. Se afrontará cualquier dificultad con más seguridad.

- Palancas: Dependiendo del tipo de tracción que tenga el vehículo, tendremos un tipo de palanca u otro:

    - Vehículos con tracción conectable: 

- Vehículos con tracción permanente:

   

- Angulo de ataque: Es el formado por la línea del suelo y la línea que une la parte más saliente del vehículo con el punto de apoyo del neumático delantero. Importante al afrontar rampas, escalones y desniveles.

- Angulo de salida: Ángulo formado por la línea del suelo y la línea que une la parte trasera del vehículo con la base del neumático. Importante al afrontar rampas, escalones y desniveles.

- Angulo ventral: Es el formado por las líneas que parten de la base de los neumáticos delantero y trasero y confluyen en el centro de los bajos del vehículo. Es el ángulo con el que el coche puede franquear una cresta sin tocar con la panza. Este ángulo hay que tenerlo en cuenta a la hora de superar montículos y badenes, para que las ruedas no queden en el aire y el suelo golpee en los bajos del coche, y para no quedar encallado.

- Altura libre: Es la distancia entre el punto más bajo de la carrocería del vehículo y el suelo. Esta altura viene marcada casi siempre por los diferenciales.

- Profundidad de vadeo: Es la altura que hay desde la admisión de aire y el suelo. Marca la profundidad máxima para cruzar una zona de agua.


• Situaciones al volante:

1. Roderas

Las roderas son los surcos, marcas o huellas que dejan a su paso las ruedas de un vehículo cuando el firme está blando, y pueden ser agudizadas con las lluvias y la escorrentía del terreno. A veces pueden sernos útiles, debido a que ayudan a guiar la trayectoria del vehículo, pero en cuanto aumentan su profundidad, pueden llegar a convertirse en una trampa. Es posible que el coche se llegue a apoyar en la panza, mientras las ruedas giran en el aire sin llegar a apoyarse lo suficiente para traccionar.
Hay que prestar especial atención en no golpear los bajos con alguna piedra o rama escondida bajo un arbusto o matojo; en los terrenos húmedos están las piedras más enterradas y en los terrenos secos emergen al dilatare la tierra.
Por eso, es importante tener en cuenta la altura libre del Coche Todoterreno en comparación con la rodera:
- Si la altura libre es mayor seguiremos la rodera con las ruedas por dentro.
- Si la altura libre es menor, circularemos con una rueda por dentro de la rodera de menor tamaño y la otra por el lomo formado.
- Si son muy profundas, hay que circular por los lomos de la rodera (pero cuidado si estamos en barro, ya que el coche se nos puede cruzar y caer dentro de la rodera).

2. Cruce de ejes

Esto nos ocurre cuando las ruedas opuestas de los ejes delantero y trasero quedan en el aire y las otras dos en el suelo, por eso se dice que se cruzan los ejes. El vehículo no anda por la acción del diferencial. La clave por tanto está, para evitar esto, en tener siempre tres de las ruedas en el suelo. En caso de que se crucen los ejes, las soluciones son dos:
- Si se tiene bloqueo de diferencial es el momento de usarlo.
- Si no se tiene:
         1º) dar marcha atrás y hacia adelante (efecto balancín). Con la inercia se supera la dificultad del terreno.
         2º) con el freno de mano crear un efecto de bloqueo del diferencial en el eje trasero.

3. Rampas ascendentes

Ante una rampa ascendente, lo primero que haríamos sería reconocer a pie si hay algún obstáculo y, fundamental, comprobar lo que hay al otro lado de la rampa. También importante verificar si la cotas de nuestro vehículo nos permiten afrontar dicha rampa, y comprobar si realmente es necesario subir la rampa o hay otra vía con menos dificultad.
Una vez hechas estas comprobaciones y decididos a subir la rampa y afrontar la dificultad, lo haremos siempre con decisión y en 2ª marcha con reductora. No cambiaremos de marcha mientras subimos, no pisaremos el embrague, la velocidad del vehículo la mantendremos en función de la inercia. Hay que afrontar la rampa subiéndola de frente, evitando en todo momento que el coche se nos incline, y sin parar. Si la tracción no es muy buena, conviene mover ligeramente el volante a derecha e izquierda, soltando un poco el acelerador para facilitar el agarre, pero sin tocar en absoluto el embrague, para no restar tracción.

- Si nos quedamos en mitad de la rampa (porque llevemos una marcha demasiado larga o poca velocidad y el coche se queda sin fuerza, o por demasiado corta y las ruedas patinan): hay que parar el vehículo y calarlo para que no caiga cuesta abajo y sin control:
1º. Pisar freno fuerte hasta calar (nunca embrague ni freno de mano)
2º. Meter marcha atrás sin soltar el freno para sujetar vehículo
3º. Arrancar con la llave, sin pisar el embrague
4º. Soltar el pedal de freno y dejarse caer cuesta abajo guiando en línea recta con el volante, siendo el motor quien nos frene suavemente durante el descenso.
5º. Cuando lleguemos abajo plantearnos si se puede subir y merece la pena el riesgo
6º. Si queremos intentarlo de nuevo, procurar que sea con un poco menos de peso y algo más de alegría en el acelerador.

4. Rampas descendentes

Hay que evitar, al igual que en las rampas ascendentes, las inclinaciones laterales del vehículo. Afrontaremos la bajada con decisión y en 1ª o 2ª con reductora, sin acelerar, dejándonos caer, NO pisar embrague, bajando frontal a la pendiente.
En caso de pérdida del control del vehículo, nunca acelerones ni frenazos:
- Si se pierde el control del vehículo por llevar una marcha demasiado larga, alcanzando mucha velocidad y embalándonos, habrá que frenar con extrema suavidad, de forma dosificada en función de la velocidad.
- Si se pierde el control del vehículo y este se nos cruza por llevar una marcha demasiado corta, acelerar dosificadamente en función de la necesidad.

5. Pendientes laterales

Afrontar una pendiente lateral es una de las situaciones de mayor peligro por el riesgo a volcar, sobre todo si el firme es deslizante, tiene piedras sueltas o piedras grandes. En caso de perder el control del vehículo, éste volcará y no habrá una segunda oportunidad. A pesar de que la mayoría de los todoterreno tienen unas cotas de inclinación lateral que superan los 40º, no es menos cierto que, ante pendientes mucho menores, ya creeremos que estamos a punto de volcar. Lo mejor en estos casos es evitar, en la medida de lo posible, circular por pendientes laterales fuertes. Si no tenemos más remedio que pasar por ahí, es muy importante hacer a pie un reconocimiento previo del terreno, para comprobar posibles obstáculos como piedras, baches, arboles (estos crecen verticalmente y hay que tener mucho cuidado si vamos a pasar junto a uno). Es importante también hacer un buen reparto de pesos o de las cargas para realizar contrapeso, cargando más el lado alto del vehículo para evitar que vuelque.

Una vez dado el visto bueno a la situación afrontaremos la dificultad con decisión, pero también procurando hacerlo por la parte más baja, para intentar mantener un equilibrio relativo. Lo haremos en 1º con reductora, sin acelerar y sin pisar el embrague, con una marcha lenta y regular, a punta de acelerador, casi al ralentí. Hay que procurar mantener la trayectoria. Si existiese peligro de volcar y vemos que perdemos el control porque la pendiente es mayor de lo pensado o cogemos un bache que haga caer la parte trasera del vehículo lateralmente hacia abajo, la solución es girar las ruedas en sentido de la pendiente, dejar caer al vehículo. Nunca frenar. Torcer hacia abajo si vemos que cae la parte trasera, y girar suavemente hacia arriba si lo que cae es el morro. No contravolantear, al contrario, mover ligeramente la dirección hacia la pendiente hasta que el coche agarre y podamos seguir avanzando.

En algunos casos, si el paso lateral es corto, el coche puede ser asegurado con eslingas o cuerdas, que impidan el desplazamiento lateral del vehículo, pero no lo impida en el sentido de la marcha.

6. Vadeos

La regla número uno del vadeo es el reconocimiento previo del cauce, para intentar determinar la profundidad y la existencia de cualquier clase de obstáculo dentro del agua. Si hay corriente y el agua es transparente, el lecho será firme. Si no hay corriente o es lenta y el agua está estancada, de color turbio, es posible que el fondo, el lecho, sea fangoso. Si la corriente es tan fuerte que haga que nuestro coche flote arrastrado por el agua, abriremos las puertas del coche para que entre el agua y pese más, intentando de esta manera que el vehículo recobre tracción para escapar del río.

Para afrontar el vadeo, lo haremos con decisión, en 1ª o 2ª con reductora, entrando lentamente y a velocidad constante, sin parar, de tal manera que sea a menor velocidad que la de la ola provocada. Hay que evitar que el agua entre por el filtro del aire, en caso contrario el agua causaría daños irreparables en el motor. Es recomendable instalar un snorkel en nuestro coche si solemos vadear a menudo. Como remedio casero, si de forma puntual tenemos que afrontar un vadeo, se puede colocar una manguera en la toma del aire y sujetar el oro extremo en la baca del coche.

Después de un vadeo tenemos que tener cuidado con los frenos, pues van a estar mojados, con el consiguiente riesgo que esto conlleva. Por este motivo es recomendable dar toquecitos al freno después del vadeo para que se sequen y recuperen su eficacia.

Si nos quedáramos atascados en un vadeo, nunca pararemos el motor, ya que entraría agua por el tubo de escape. Si se nos cala el coche lo remolcaremos a un lugar seguro.

7. Zanjas

Al igual que en el caso de cruce de ejes, la clave reside en tener siempre 3 ruedas en el suelo. Es conveniente comprobar con antelación el tamaño, profundidad y anchura de la zanja. Si las zanjas son pequeñas, en un momento dado lo mejor puede ser el rellenarla con piedras o poner una tabla, y cruzar la zanja de frente y a punta de acelerador. En caso de que la zanja sea de un tamaño considerable, la zanja hay que cruzarla con decisión, en 1ª o 2ª con reductora, en diagonal; nunca entraremos en la zanja con las dos ruedas del mismo eje a la vez, porque podemos tocar el suelo con el morro o la parte trasera o ambas cosas a la vez. Primero una rueda y luego la otra. Y con la dirección recta hasta atravesar la zanja. Una vez hayamos atravesado la zanja con la parte frontal del coche, prestar atención a que no toquemos el suelo con la parte trasera de nuestro vehículo.

8. Barro

La forma de afrontar un tramo de barro va a depender en gran medida del tipo de barro que tengamos delante. Por ello, el reconocimiento previo a pie es conveniente. Es importante comprobar la profundidad del barro, si dentro del barro hay obstáculos, y sobre todo, como dije antes, el tipo de barro. El barro puede se de dos tipos: resbaladizo (superficial y arcilloso) y atrapador (profundo y viscoso).

- Con barro resbaladizo: Es el más común. Al meternos en el barro con el coche tendremos la impresión de que estamos en una pista de patinaje por lo resbaladizo que puede resultar. Hay que afrontar la dificultad con reductora y marchas largas, alto de revoluciones, girando las ruedas suavemente para facilitar el agarre lateral y dosificando la aceleración para coger tracción. Cuando nos encontremos con las típicas roderas, lo mejor es seguirlas, si la altura de nuestro TT nos lo permite, por lo general los fondos de las roderas suelen estar más duros y así controlaremos mucho mejor nuestra dirección y tracción. Si la rodera es profunda es mejor ir por la cresta.

- Con barro atrapador: Se pueden usar cadenas (es sorprendente el efecto que tienen unas cadenas ante barro de este tipo). Afrontar el barro con reductora y marchas cortas, a altas revoluciones, girando suavemente la dirección de un lado a otro, para que las ruedas agarren mejor.

Desinflar los neumáticos hasta la mitad, ayuda a que las ruedas expulsen el barro, y se aumenta la superficie de contacto. Cuando nos acercamos a un terreno embarrado es conveniente aumentar un poco la velocidad. Hay que evitar en todo momento los acelerones, que harían patinar las ruedas, y los frenazos. Si vemos que el coche tiene pinta de quedarse parado o bloqueado por el barro es mejor no seguir hacia adelante. Lo ideal es meter la marcha atrás y volver por el mismo camino. Si tenemos dudas sobre la viabilidad de pasar, es mejor no insistir y buscar una vía alternativa.

- En caso de quedarnos atrapados en el barro:
Nunca acelerar, haríamos patinar las ruedas y lo único que conseguiríamos sería hundir más las ruedas en el barro. Eliminar peso en la medida de lo posible. Retiraremos el barro acumulado y pondremos planchas debajo de las ruedas. Si ni así podemos salir, lo que nos queda ya es buscar ayuda para que nos remolquen.

9. Arena

Los suelos arenosos, en función de en qué momento del día estemos, van a presentar unas características u otras, debido a los cambios térmicos que tiene lugar durante el día. Así, a primera hora de la mañana, la arena estará más compacta, más consistente, como consecuencia de la humedad de la noche. Conforme el sol va apretando, la arena se calienta volviéndose menos compacta y más blanda, y por tanto más peligrosa. Por tanto, lo mejor es afrontar la arena por la mañana temprano, porque la arena estará más dura.

Cuando la arena esté blanda, se recomienda bajar la presión de neumático (como mínimo 1,5 bar) y no pasar por las roderas que hayan dejado otros coches.

Dependiendo de la longitud del tramo de arena que queramos salvar usaremos una marcha u otra. En tramos cortos, usaremos la 2ª con reductora. En tramos largos usaremos la 3ª o la 4ª. Hay que entrar con velocidad, y si vemos que aun así nos vamos a quedar clavados, tenemos que reducir de marcha. Mucho cuidado en las curvas, evitar los acelerones y los giros cerrados, hay que girar suavemente la dirección.

- En caso de quedarnos atascados en la arena, nunca daremos acelerones bruscos, ya que nos hundiremos más todavía. La solución es quitar la arena de debajo de las ruedas con la ayuda de una pala o cualquier otro elemento que se le parezca. Si disponemos de unas planchas las meteremos debajo de la ruedas para ayudarnos a salir.

10. Rocas

Lo primero es comprobar la altura libre de nuestro vehículo. Puede resultar conveniente aumentar la presión del neumático para expulsar las rocas. Siempre que podamos, procuraremos montar el coche sobre la parte alta del obstáculo, para evitar golpear los bajos y dañar el vehículo. Evitar también las zonas de aristas pronunciadas para no rajar el neumático.

La fuerza de torsión es más importante que la propia potencia cuando circulamos sobre terrenos rocosos. Debemos afrontar la dificultad en 1ª o 2º con reductora, sin cambiar continuamente, entrando muy despacio, para evitar de esta manera que los neumáticos resbalen, y procurando no golpear los bajos. Si podemos disponer de indicaciones externas que nos guíen sería ideal.

11. Pasos en V

Como para el resto de casos, un reconocimiento previo de la dificultad resulta fundamental para comprobar si existe algún obstáculo en el camino.

La dificultad habrá que afrontarla llevando el coche con una rueda por cada lado, sujetando el volante con firmeza, para evitar que la inclinación del terreno y algún giro indeseado haga que alguna de las ruedas vaya al fondo de la V, dejando el coche de costado. Si el paso en V es muy ancho, intentaremos afrontarlo por el centro, y manteniendo en todo momento la máxima horizontalidad posible del vehículo, para evitar precisamente que el coche llegue a quedarse tumbado de costado contra una de las paredes.

12. Paso de crestas:

La distancia entre el eje delantero y el trasero de nuestro todoterreno es un factor vital a la hora de afrontar este tipo de obstáculos.

La cresta hay que afrontarla de tal manera que el ascenso lo hagamos con el impulso suficiente para que el coche no se quede enganchado o empanzado en la cima y con las ruedas girando en el aire. Al rebasar la cresta o la cima con las ruedas delanteras soltaremos el acelerador. La inercia que llevamos en la subida hará que el coche pase al otro lado. Es posible un pequeño vuelo del coche al pasar la cresta, es normal, de lo contrario podríamos quedarnos empanzados.

11. Hielo y Nieve

Hielo
Una de las situaciones más peligrosas y difíciles de resolver cuando estamos al volante de nuestro coche es cuando nos encontramos con una placa de hielo. Son muy difíciles de detectar, nos pueden sorprender a la salida de una curva o tras un cambio de rasante, habitualmente en zonas sombrías. Las heladas suelen producirse a última hora de la noche y a primera hora de la mañana. Ante el hielo y siempre que se pueda es conveniente utilizar cadenas.

Si pisamos una placa de hielo, lo primero que tenemos que hacer es reducir la velocidad y aumentar nuestra distancia de seguridad con el vehículo que tenemos delante. En la medida de lo posible no nos acercaremos al interior de las curvas, ya que en estas zonas es donde suele concentrarse el hielo, ya que no hay rodadas de otros vehículos y suelen estar al resguardo del sol.

Si nos encontramos repentinamente con una placa de hielo tenemos que actuar con rapidez, pero con mucha serenidad. Lo más importante es no frenar bruscamente ni provocar violentos movimientos del volante, pues la diferencia de adherencia puede provocar un patinazo. Es importante marcar la trayectoria de forma muy suave y limpia, ayudando a salir de la curva abriendo ligeramente la trazada hacia el exterior, de forma natural. Procuraremos llevar engranadas marchas largas que permitan circular entre 1.500 y 2.500 rpm para que los movimientos se transmitan con la máxima suavidad. Si necesitamos frenar, pisaremos con muchísima suavidad el pedal del freno. El ABS ayuda, pero no es un remedio infalible ante el hielo. Si en un vehículo equipado con este elemento detectamos que el pedal del freno tiembla al pisarlo, podemos apretar con firmeza, pues es señal de que está funcionando correctamente.

- Si el coche sobrevira, es decir, la parte trasera trata de adelantarnos, deberemos girar el volante en sentido contrario. En una curva a derechas, lo más normal es que la parte trasera se vaya hacia el exterior de la curva, por lo que giraremos el volante hacia la izquierda hasta que el coche se coloque correctamente. Una vez hayamos recuperado la trayectoria, enderezaremos el volante y aceleraremos levemente para recuperar el control.

- En caso de que subvire o se nos vaya de la parte delantera, es decir, el coche trate de seguir recto en las curvas, lo más sencillo es levantar el pie del acelerador y abrir un poco la dirección para facilitar la recuperación de adherencia. Una vez corregido, podemos volver a dar gas suavemente.

Nieve
Para la nieve también es de aplicación también lo recomendado al conducir sobre hielo.  La nieve también tiene un grado de adherencia mínimo, lo que requiere conducir con mucha suavidad y exactitud. Nunca nos confiaremos cuando conduzcamos en nieve. Cuando sea posible colocaremos las cadenas, ya que mejoran la tracción y la direccionalidad del vehículo sobre la nieve.

La nieve puede esconder obstáculos como piedras, roderas, zanjas y barrizales en su interior, por lo que debemos extremar las precauciones, ya que nunca sabremos lo que hay debajo de la nieve. Fundamental por tanto será mantenerse dentro de la pista, conduciendo sin frenazos ni acelerones, procurando mantener un ritmo constante, y moviendo el volante lo menos posible. En nieve, por tanto, como norma general, circularemos con suavidad, abordando las curvas a baja velocidad y sin realizar movimientos bruscos de volante.

El efecto de la nieve en el neumático es muy similar al del barro. El neumático debe penetrar en la parte blanda para encontrar una superficie dura debajo. Cuanto más ancho sean los neumáticos de nuestro vehículo, menor superficie de contacto con el asfalto tendremos y, por lo tanto, peor será la adherencia. No conviene desinflar los neumáticos, pues aumentará la superficie de rodadura y, en consecuencia, no se clavarían los neumáticos en la nieve para llegar a tocar con el asfalto.

Si hay poca nieve, resulta aconsejable seguir las rodadas que otros coches hayan hecho previamente. Cuando haya mucha, será mejor abandonarlas y circular sobre la nieve sin pisar. En este caso, habrá que prestar especial atención a los bajos del vehículo; si la nieve se acumula, puede causar un daño grave al coche.

Si queremos ascender una rampa nevada, lo haremos haciendo eses, y siempre que sea posible con cadenas.

Para descender una rampa nevada podremos hacerlo en línea recta, con marchas cortas, corrigiendo los deslizamientos laterales con suaves toques de volante y acelerador, pasando por zonas donde no se haya pisado.

Cuando vayamos a abrir camino en nieve virgen colocaremos una marcha larga y el motor poco revolucionado. Si vemos que el coche patina o parece que se va a parar, meteremos rápidamente la marcha atrás. Y lo volveremos a intentar con más gas. Hay que estar alerta también porque a la nieve suele acompañarla el hielo.

Espero que os haya gustado y haya sido de vuestro interés.